BSA WM20 wordt BSA M20 – Bouwjaar 1940

Restauratie afgerond

De restauratie van de BSA M20 is afgerond. Voor het eerst zijn onderdelen uit dozen en kisten samengevoegd tot een motorfiets. 

Zoals bij het afronden van elke restauratie zit het venijn in de staart. Maar alles is opgelost en nu loopt de BSA M20 als een zonnetje.

Een ‘last minute upgrade’ was de primaire ketting. Normaliter draait zo’n onzichtbare ketting in een oliebad en dat geeft bijna altijd problemen met olielekkage uit de primaire kast en een vette koppeling. Daarom is hier een moderne onderhoudsarme o-ring ketting gemonteerd die af en toe met wat kettingvet ingespoten moet worden.

Naar de start van de restauratie

BSA M20 goedgekeurd

Zonder kenteken geen verzekering en mag de BSA M20 de weg niet op. De RDW moet er dan aan te pas komen om de motorfiets te keuren en te checken of alles klopt. 

Omdat het hier om een uit Zweden afkomstige motorfiets gaat, zijn er geen oude kenteken-gegevens bij de RDW terug te vinden. Dat betekent een volledige keuring van zowel de motorfiets als de papieren. De papieren had de eigenaar in Zweden uit het Zweedse kentekenregister weten te achterhalen. Daar bleek de BSA in 1944 voor het eerst geregistreerd te zijn, terwijl het framenummer verwees naar bouwjaar 1940.

Papierwinkel in orde en over de motorfiets niets dan lof, ook van de toegesnelde RDW-collega’s. Goedgekeurd!

Klaar voor montage

Via de primaire ketting drijft het motorblok de versnellingsbak aan. Omdat de ketting gespannen moet kunnen worden, kan de koppeling in de primaire kettingkast een beetje naar links en rechts schuiven. Daartoe zit er een schuifplaat achter de koppeling die op de foto nog net als het goudkleurige onderdeel te zien is.

Om de olie in de kettingkast zo veel mogelijk binnen te houden zit er tussen de kast en de schuifplaat een viltring. Nu zou een dergelijke afdichting absoluut niet voldoen want het lekt altijd wel iets. Bij een Britse motorfiets geeft dat niets want dat hoort bij de aard van het beestje. Engelse motorfiets fanaten noemen dat ‘karakter’.

BSA M20 veerhulp

De M20 koppeling werkt met slechts één krachtige veer die door een moer met heel fijne schroefdraad op zijn plaats wordt gehouden. Volgens het Britse handboek is het monteren een kwestie van aandrukken en hopen dat de schroefdraad meteen goed pakt.

Dat gaat echter vaker fout dan goed met als gevolg defecte schroefdraad. Vandaar dit hulpmiddel om de moer spanningsloos te kunnen monteren en de schroefdraad heel te houden.

Soepel schuiven

Op de rechter foto een detail van het oude koppelingshuis met alle koppelingsplaten gemonteerd. De verschillen met links en rechts zijn duidelijk.

Door de slijtage van de nokken aan de stalen platen en de groeven in het koppelingshuis zou de oude koppeling zeer hakerig werken.

Slijtage

Hier is goed de slijtage van de onderdelen te zien. Op de koppelingsnaaf zijn stukken uit de tanden gebroken.

Op de rechterfoto een mooie glimmende, nieuwe stalen koppelingsplaat en een zwaar gegroefde oude. Zou je die met nieuwe koppelingsplaten gaan gebruiken dan zal alles veel sneller slijten.

Koppeling oud/nieuw

Alle onderdelen van deze BSA M20 komen uit kartonnen dozen en het is steeds weer een verrassing hoe de staat er van is. Net als met de koppeling. Nadere inspectie van alle koppelingsonderdelen laat flinke slijtage zien. Kijk maar naar de foto’s hierboven.

Het koppelingshuis wordt net als de stalen koppelingsplaten weer nieuw geproduceerd en de koppelingsnaaf is als NOS (New Old Stock) te krijgen.

De koppellingsfrictieplaten zijn ook nieuw te krijgen en worden tegenwoordig van een veel beter materiaal gemaakt dan vroeger.

Op de koppelingsveer linksboven zit alvast het speciaal gemaakte gereedschap om de veer voor montage samen te persen.

Klaar voor actie

Daar ligt hij dan weer. De Amal 276 is voorzien van nieuwe afdichtingen en is van binnen en van buiten brandschoon. Alle interne kanaaltjes zijn schoongemaakt en doorgeblazen. Klaar voor actie dus.

Kenners zullen direct opmerken dat het schroefje op de inlaatkelk daar niet hoort. Dat klopt. Het is aangebracht om het kelkje te borgen op de enigszins beschadigde schroefdraad van de carburateur. Straks na montage op de motor zit het schroefje aan de binnenkant en is het nagenoeg onzichtbaar .

Schepje zand

Het zand op de foto komt uit de vlotterkamer. Het is altijd weer de vraag hoe zoiets daar terecht komt. Ongetwijfeld is het één van de redenen waarom de BSA aan de kant gezet is.

Na een grondige schoonmaakbeurt kan hij weer in elkaar gezet worden.

Blokkade

Als je de schep zand op de foto hierboven ziet, is het niet verwonderlijk dat ook de sproeier van deze carburateur dicht zit. Er is geen vergrootglas nodig om dat te zien.

Het steentje heeft een diameter van zo’n 3 mm en sluit de sproeier bijna helemaal af.

Buitengewoon

De constructie van de Amal 276 is zoals gebruikelijk bij vooroorlogse carburateurs met separate vlotterkamer. Op de foto staat alleen het carbura-teurhuis.

Maar ook dit is een bijzonder stukje techniek. Het messingkleurige deel dat rechts op de foto uit het carburateurhuis steekt is een belangrijk onderdeel. Hierin zit niet alleen de sproeier, maar ook diverse kanaaltjes voor lucht en benzinemengsel. Het is bijna niet te doen om die schoon te maken zonder dit onderdeel te demonteren.

Na jaren zit dit messing onderdeel flink vast gecorrodeerd. Met behulp van een op maat gemaakte kunststof drukstift (zwarte staaf links) kan dit sproeierhuis met enige aandrang toch verwijderd worden.

Buiten dienst

Net als de rest van de BSA M20 zat ook de carburateur onaangeroerd al jaren buiten dienst in een kartonnen doos.

Na jaren trouwe dienst en zo te zien de nodige avonturen in het zand is de Amal 276 carburateur van deze BSA M20 wel toe aan een opfrisbeurt.

En niet alleen aan de buitenkant blijkt dat het geval. Op de foto’s hierboven is te zien dat ook vanbinnen al heel lang geen benzine meer heeft gestroomd. Tijd voor een serieuze schoonmaakbeurt.

Teken van leven

Altijd een mooi moment als er voor het eerst iets werkt op een motorfiets die na compleet in onderdelen is aangeleverd weer in elkaar zit. In dit geval de elektrische installatie die de verlichting laat werken.

Er komt schot in de zaak. Het gereedschapskastje aan de rechterkant onder het zadel is ook gemonteerd en de olietank er voor zit ook aan het frame. De spatborden zitten met alle beugels muurvast aan het frame en het achterlicht met remlicht zit op de steun waar straks ook de Nederlandse kentekenplaat komt.

Frisse voorvork

De oude voorvork is compleet gereviseerd. Alle scharnierende delen, en dat zijn er acht, zijn op de draaibank opgezuiverd en voorzien van nieuwe bussen. Het resultaat is een spelingvrije scharnierwerking die straks voor goede stuureigenschappen zorgt.

Alle bedieningshendels en schakelaars op het stuur zijn nieuw, maar volgens oude specificaties. Het stuur is opnieuw verchroomd en de grote knop om de stuurdemper in te stellen is nog origineel.

BSA M20 dempers

Op de foto is linksonder de ;één van de twee dempers te zien die op de voorvork zitten. Deze demper is eigenlijk niets meer dan een frictiedemper die als een schokbreker voor de voorvork werkt. Hij bestaat uit metalen plaatjes en frictiemateriaal dat om en om tegen elkaar ligt. Door de grote zwarte kartelknop aan te draaien wordt de demping strakker of losser gezet.

Een zelfde systeem zit er op het balhoofd. Daarmee wordt de stuurdemping ingesteld. Op de foto hierboven is die zwarte instelknop net boven het stuur goed te zien.

Losse eindjes

Als een restauratie op het eind loopt zijn er altijd nog onderdelen die nog even de aandacht nodig hebben. In dit geval net zo. De primaire kettingkastdeksel is een blikvanger op deze motor en was bij nader inzien niet netjes genoeg. Na wat aanvullend uitdeuk- en slijpwerk wordt hij nu opnieuw gepoedercoat samen met de onderdelen van de claxon, een motorsteun en een volgens oud model nagemaakte onderhelft van de kettingkast.

Voor en achter

Het voor en achterwiel zien er weer keurig uit. De naven, velgen, de voorvork en de framedelen zijn uitgevoerd in een halfglans zwarte poedercoating en dat geeft deze BSA M20 een mooie klassieke uitstraling.

De spaken zijn van rvs en de bouten e moeren zijn opnieuw verzinkt.

Zekering

Aan de buitenkant is niets te zien, maar in de rubberen accubak zit niet zoals gebruikelijk een klassieke loodzuuraccu, maar een onderhoudsvrije droge accu.

Volgens het originele bedradingsschema heeft de elektrisch installatie geen zekering. In dit geval is hij wel opgenomen net als een aansluiting voor een druppellader.

Schakelaar met werk

De BSA M20 heeft een buitengewoon eenvoudig elektrisch systeem. De dynamo wekt de stroom op om de accu te laden en de verlichting te laten branden en de claxon te laten klinken. Er is een hoofdschakelaar in de bedrading opgenomen die de verlichting inschakelt van stads- naar dimlicht en via een stuurschakelaar kan er tussen dim- en groot licht geschakeld worden.

De oude lichtschakelaar was niet meer compleet en daarom is er een nieuwe gekocht., Bij inbouw bleek hij functioneel te verschillen met de originele. Maar door het aanpassen van een schakelnok en een aangepaste aansluitvolgorde loste dit probleem op.

Accu en dynamo

De dynamo is gereviseerd en doet het weer zoals hij als vanouds de fabriek verliet. Hij is aangesloten op het elektrische systeem van de BSA precies zoals de fabriek dat ooit deed. De stekkeraansluitingen zijn tegen vocht beschermd met een weer nieuw geproduceerde rubber hoesje waarop ‘LUCAS ENGLAND’ staat.

Als straks de motor weer draait kan gecontroleerd worden of de nieuwe onderhouds- en lekvrije accu goed wordt opgeladen.

Dynamorevisie

Oud en nieuw laten zich niet moeilijk raden. De dynamo is door een specialist op dit gebied gedemonteerd, schoongemaakt en opnieuw gespoten.

Nadat de nieuwe onderdelen zijn gemonteerd is de dynamo op de testbank gezet om te zien of hij weer als nieuw functioneert. Hij zit inmiddels weer op het motorblok gemonteerd.

BSA M20 claxon

Of deze claxon ook daadwerkelijk op deze motorfiets heeft gezeten is niet 100% zekerheid te zeggen. Het frame dat als uitgangspunt voor de BSA M20 dient is zwart en heeft nergens de rode verf van de claxon.

Wel zijn er in de bijgeleverde losse onderdelen andere delen met deze verf behandeld. Wellicht waren het los bijgekochte onderdelen die bij het origineel ontbraken.

BSA M20 contouren

Er komt vorm in de BSA M20. We zijn er nog niet maar deze impressie geeft een aardig beeld van hoe de machine er uiteindelijk uitgaat zien.

Nagenoeg alle nieuwe onderdelen zijn binnen en oude zijn behandeld om gemonteerd te worden. De komende tijd wordt het motorblok verder afgebouwd en zal op detailniveau diverse onderdelen op maat gemaakt worden. Het resultaat zal een compleet naar burgeruitvoering getransformeerde BSA WM20 zijn die wel de sporen van de Tweede Wereldoorlog en het gebruik daarna zal houden.

Zadelaanpassingen

DBijna alle Engelse motoren uit de tijd van de BSA M20 hebben hetzelfde zadel, alleen de montage steunen verschillen. Vandaar dat bij een nieuw zadel geen bevestigingsplaten zitten. Ook in de verzameling onderdelen die hier is aangeleverd om er een motorfiets van te maken, zaten deze platen niet. Nieuwe custom made platen zijn dan de enige oplossing.

De platen hier op de foto zijn nodig om de zadelveren precies boven de aansluitingen op het frame te zetten.

BSA M20 oorlogswond

Op de foto is de voorvork van de BSA WM20 te zien. In de loop van de jaren is deze Webb-voorvork als eens van legergroen overgeschilderd naar zwart. Bij nadere inspectie viel een vreemde ronde deuk op, net op het hoogste punt van de ronding van de dikste buis op. Lang is er getwijfeld over de precieze oorzaak van deze deuk, maar meerdere deskundigen zijn het er over eens dat dit de sporen zijn van een kogelinslag. De kans is heel groot dat dit is veroorzaakt tijdens een gevecht in de Tweede Wereldoorlog toen deze oorspronkelijke legermotor is ingezet. Met zo’n oorlogswond komt het verleden wel heel dichtbij.

Deze Webb-voorvork heeft acht draaipunten om het voorwiel te laten veren. Alle acht moeten regelmatig gesmeerd worden om de bussen niet te laten slijten en de vork spelingvrij te laten bewegen. Kennelijk is dat er nog wel eens bij ingeschoten want de speling op alle draaipunten was zo groot dat er met goed fatsoen niet met de motorfiets te rijden zou zijn. Vandaar dat er acht nieuwe lagerbussen zijn gemaakt en de lagerpennen zijn naar een ondermaat gedraaid zodat ze spelingvrij in de bussen passen.

Voorwiel vernieuwd

Toen alle onderdelen van deze BSA hier binnen werden gebracht bleek dat met de restauratie van de wielen al een begin was gemaakt. De nieuwe spaken waren al gemonteerd en de velgen waren zwart gespoten. Banden waren er ook al bij maar nog niet gemonteerd.

Uiteindelijk is besloten om alles toch maar weer te demonteren. De beschadigde lak zou het de uiteindelijk gerestaureerde motorfiets geen recht doen. Dus de spaken er maar weer uit en de velgen laten poedercoaten, net als de rest.

De ‘nieuwe banden’ die in1984 waren gekocht, zijn vervangen voor echte nieuwe banden .

Tankdop oud = nieuw

De oude tankdop in volle glorie op een nieuwe tank. Op de foto’s hieronder is te zien hoe de tankdop is behandeld voordat hij op de nieuwe verchroomde tank is geplaatst.

Bij het restaureren naar nieuwstaat van zo’n tankdop gaat alles uit elkaar, worden de onderdelen individueel schoongemaakt en van een nieuwe afwerklaag voorzien. Of zoals in het geval van de tanksluiting alleen maar van niet originele verflagen ontdaan en schoongemaakt.

Met een nieuwe pakking sluit de dop weer perfect de tank af.

BSA M20 tankdop

Links een overzicht van de tankdop in onderdelen zoals hij roestig en vuil op de donortank zat.

Rechts zit de dop op de nieuwe tank gemonteerd nadat het binnenwerk opnieuw is gegalvaniseerd. De buitendop is voorzien van poedercoating.

Remankerplaat

Op de rechterfoto de remankerplaat van het voorwiel zoals hij hier kwam.

Links datzelfde onderdeel maar nu met nieuw gefabriceerde en aangelast ankerslot dat samen met de schroefbout in de voorvork de remankerplaat tegenhoudt als er geremd wordt.

De bijzondere vorm van het gat is nodig om bij de voorwielmontage het complete wiel eerst in de voorvork te kunnen hangen.

Motorblok vooruitblik

Om een indruk te krijgen hoe het motorblok er straks uit gaat zien zijn alle onderdelen tijdelijk gemonteerd. Deze proefpassing brengt direct aan het licht of er aanpassingen gemaakt moeten worden of dat onderdelen niet passen.

In een later stadium wordt het motorblok definitief in elkaar gezet en in het frame geplaatst.

Gebruikssporen blijven

Aan de achterkant van de versnellingsbak zijn duidelijk de Gebruikssporen te zien. En dat blijft ook zo. De eigenaar heeft besloten dat je best mag zien dat de BSA heeft moeten werken. Leuke details die nu nog te zien zijn, maar straks achter de primaire tandwielkast zullen verdwijnen.

Versnellingsbak klaar

De versnellingsbak is weer geassembleerd en in het frame gezet. Alle lagers zijn gecontroleerd en waar nodig vervangen. De kickstarteras is opgezuiverd en het gat in de kickstarter heeft een aangepaste bus gekregen om de speling op te heffen. Alle tandwielen zijn gecontroleerd en bleken opvallend weinig slijtage te vertonen. De doorgewinterde M20-kenner zal direct opmerken dat de versnellingsindicatorring die op de schakelpook hoort te zitten, en aangeeft welke versnelling is ingeschakeld, helaas ontbreekt. Dit lastig te vinden onderdeel staat nog op het wensenlijstje en kan eventueel gemakkelijk achteraf nog gemonteerd worden.

Krukas in onderdelen

Bij de demontage van het motorblok was de rammelende drijfstang direct opgevallen. Dat is bijna altijd te wijten aan problemen met het big-end lager.

De oorzaak van de extreme slijtage werd meteen duidelijk bij demontage van de krukas gedemonteerd. De olietoevoer naar dit belangrijke lager was verstopt. Dat is op de foto’s hieronder goed te zien. Bij een glijlager zoals nu in krukassen wordt toegepast zou dit direct in het vastlopen van het lager leiden. Hier krijgen de lagerrollers steeds meer ruimte en dat resulteert in gebonk en gerammel in het motorblok.

Op de foto is goed te zien uit hoeveel onderdelen zo’n krukas bestaat. 

BSA M20 reviseren

Op de foto’s is het gaatje te zien dat moet corresponderen met het gaatje op de foto’s hieronder. Ook dit zit volledig dicht.

Het grote gat correspondeert weer met de kleine gaatjes in het midden om de lagerrollers uit het big-end lager te smeren.

Big-end infarct

De zuiger zit via de drijfstang aan het big-end lager gekoppeld. De olietoevoer naar dit big-end lager was compleet dichtgeslibd. Geen olie is geen smering en dus overmatige slijtage met gerammel en geratel in het motorblok tot gevolg.

Op de foto is goed te zien dat het oliegaatje volkomen dicht zit.

Cilinder en kop

De cilinder is geboord, gehoond en er is een nieuwe zuiger met bijpassende veren. De klepgeleiders zijn vervangen en er zijn al nieuwe kleppen. Veren, schotels en klepspieën ontbreken helaas maar zijn nog prima verkrijgbaar.

Na een grondige gritstraalbeurt om alle jarenlang opgebouwde roest op de gietijzeren kop en de cilinder te verwijderen, is er een speciale verflaag aangebracht die weer het juiste halfglanzende uiterlijk geeft.

Buitengewoon jammer is het dat in een eerdere demontages met bot geweld de kop van de cilinder is geslagen en dat resulteert altijd in afgebroken koelribben. Hier op de foto aan de rechterkant, net onder de kop te zien. 

Versnellingsbakschade

Wat er precies gebeurd is zal wel nooit duidelijk worden, maar het scharnierpunt van de koppelingsbediening is eenzijdig afgebroken. Het scharnier werkt nog wel, maar is niet betrouwbaar en bovendien is het een lelijk gezicht.

Een in aluminium lassen gespecialiseerd bedrijf gaat er een stuk materiaal op lassen dat naderhand hier in de werkplaats weer naar de goede vorm gemodelleerd gaat worden. Daarna wordt de compleet gedemonteerde versnellingsbak nat gestraald om het zelfde uiterlijk te krijgen als het motorblok.

Er is alleen een plaatje

Deze bijna 75 jaar oude motorfiets verliet in 1940 de BSA fabriek als type WM20 om ingezet te worden in de Tweede Wereldoorlog. Uiteindelijk is hij in Zweden terecht gekomen om na z’n diensttijd als burgermotorfiets door het leven te gaan. Wanneer hij vanwege een vastloper is gedemonteerd is niet bekend.

De vader van de huidige eigenaar is ooit gestart met de restauratie en heeft daarvoor al belangrijke stappen gezet. Toch is het niet verder gekomen dan keurig in dozen gerubriceerde (nieuwe) onderdelen en een roestig frame met alleen een achterwiel er in gemonteerd.

De huidige eigenaar wil de gepensioneerde leger BSA nu als burger BSA M20 door het leven laten gaan. Een uitdaging gezien de staat, maar dat gaat goed komen.

Legeruniform gaat uit

Deze gerestaureerde BSA WM20 is het voorbeeld hoe ‘onze’ BSA niet gaat worden. De eigenaar heeft er voor gekozen om van de van oorsprong leger BSA een burgerversie te maken. Puristen gruwen hier natuurlijk van maar in dit geval kan het best. De motorfiets is tenslotte een samenraapsel van onderdelen die weliswaar periode juist zijn, maar niet bij elkaar horen. Overigens werden na de Tweede Wereldoorlog heel veel van dit soort legerfietsen omgebouwd naar burgerversies.

Maar de afkomst zal altijd traceerbaar zijn. Het frame- en het motornummer met de WM-codering blijft naar de legeroorsprong terugwijzen

Vastgelopen zuiger

Waarschijnlijk ooit gedemonteerd omdat er een vastloper is geweest. De vorige eigenaar had daarom al de cilinder laten boren op een overmaat zuiger. De nieuwe zuiger en de nieuwe veren passen perfect in de gereviseerde cilinder. Ook de kleppen en geleiders in dit zijklepblok waren al gereviseerd. Dat scheelt weer werk.

Het carter moet nog gescheiden worden zodat de binnenkant geïnspecteerd kan worden. De krukas gaat uit elkaar om zeer waarschijnlijk het big-end lager te vervangen. Dan kan meteen gekeken worden naar de toestand van de overige krukaslagers.

Om het uiterlijk op te frissen wordt alles nat gestraald. Dat geeft een mooie afwerking van de aluminium carters.

Reviseren

De dynamo en de magneetontsteking waren als losse delen bij de motorfiets meegeleverd. De conditie was slecht, net als de rest. Reviseren is het enige optie.

De magneetontsteking gaat daarvoor naar een specialist die hem weer helemaal nieuw maakt. Bovendien wordt de magneet opnieuw gemagnetiseerd en dat resulteert in een veel betere vonk.

BSA M20 defecte delen

Meteen al was duidelijk dat er wat defecte delen bij de BSA WM20 zaten. Van het timing cover was een stuk afgebroken. Reparatiepogingen hadden niets opgeleverd dus is er nu een vervangend cover gekocht.

Datzelfde geldt voor één van de nokassen. Er is een tand afgebroken en dan kan alleen nog maar een andere andere nokas gebruikt worden.

Hier starten we mee!

Op zijn minst een uitdaging. Een bij elkaar gesprokkelde berg onderdelen die voor een deel afkomstig zijn van de oorspronkelijke WM20, maar veel ook is van andere typen. Naspeuren leert dat het frame is herleiden naar een BSA WM20 die in 1940 geproduceerd is. Het motornummer geeft aan dat het blok in 1941 de BSA fabriek verlaten heeft. Het zou best kunnen dat deze onderdelen samen als één geheel de Tweede Wereldoorlog hebben doorgemaakt, maar het was in die tijd ook heel gewoon om een blok van een gestrande motorfiets in een frame met een defect motorblok te hangen.

Na de oorlog is de WM20 tank gespoten en voorzien van een BSA Silver Star logo. Ook de resten van de spatborden zijn in die kleurstelling gespoten.