Na mijn 2-takt periode achtte ik de tijd aangebroken om over te gaan naar een mooier en duurder geluid, dat van de 4-takt. Mijn grootste wens, een Triumph Thunderbird, Speed Twin of Tiger 100, was helaas financieel onhaalbaar, dus werd uitgeweken naar een Duitse machine die zich op de circuits door Werner Haas in de 250cc klasse in de kijker had gespeeld, de NSU Max. Die machine speelt de hoofdrol in een retourtje Nederland-Zwitserland.
Het zal zo omstreeks 1953 geweest zijn, dat ik de machine nieuw uit de showroom mocht rijden, wederom bij Croes en Co in Bussum Een één-cylinder die een werkelijk prachtig geluid voortbracht (luister er naar rechtsonder aan dit bericht), kwalitatief hoogstaand was, maar verder spuuglelijk. Eigenlijk vond ik het een gedrocht en je zou je dus kunnen afvragen, waarom zoiets gekocht. Ik heb de vraag tot op de dag van vandaag nooit kunnen beantwoorden.
Na een jaar tot volle tevredenheid solo te hebben gereden met de NSU werd er een kleine Steib aangekoppeld en gingen wij verder op 3 wielen door het motor leven en dat was wel even wennen! Het was begin februari, de wegen waren besneeuwd, maar ik moest en zou de weg op met mijn combinatie. Sneeuw en onervarenheid, een garantie voor ongelukken! Ik naderde station Bussum op weg naar Naarden, draaide een bocht naar rechts, maar de Steib had zo zijn eigen gedachten en schoof de hele combinatie richting de bushalte, alwaar de wachtende passagiers alle kanten uitstoven om niet tegen de vlakte te worden gemaaid.
Een ervaring rijker, maar de vernedering was groot.
Zijspan rijden had echter ook zijn voordelen, zeker wanneer je in de loop der tijden de combinatie goed onder controle hebt. Ik woonde in Bussum en werkte op kantoor in Amsterdam en gebruikte de combinatie zomer en winter (ook met sneeuw) om te forensen en de NSU heeft mij wat dat betreft nooit in de steek gelaten. Tot die noodlottige trip naar Zwitserland.
Mijn verloofde en ik werden uitgenodigd in de zomer voor een bezoek aan een machinefabriek in Zurich. Nu stap je op Schiphol in het vliegtuig en ben je een 2 uur later in Zurich, maar begin jaren 50 van de vorige eeuw, was dat niet aan de orde. Nee, dit was de ultieme test voor de NSU/Steib.
Onze buitenlandse reizen hadden zich beperkt tot België en Luxemburg (zie eerdere verhaal) dus was Zwitserland van een andere orde. Er zou onderweg worden overnacht in hotels, dus werd er een heuse koffer gepakt die op het rek van de Steib kon worden geplaatst. De 4-takt werd aangetrapt (een elektrische starter bestond nog niet) mijn verloofde nam plaats in de Steib en ik zette mij in het zadel. 
Tomtom kenden wij nog niet, dus was het de ANWB die ons voorzag van een routebegeleiding, maar het was voor het eerst dat wij op een echte Autobahn terecht kwamen, die Hitler al voor 1940 had laten aanleggen om zijn troepen snel te kunnen verplaatsen, ingeval van….. De historie is bekend!
Ik herinner mij nog al te goed, dat ik bij iedere afslag de combinatie stop zette om te kijken of ik deze afslag moest nemen of doorrijden. Kortom, onzekerheid troef de eerste uren, tot ik in de gaten had hoe de routebegeleiding werkte.
Je reed zo’n 250 km per dag met een gemiddelde snelheid van 70/80 km per uur en moest eind van de middag de Autobahn verlaten om een overnachting te zoeken in een van de dorpen in de omgeving. Uiteindelijk werd Zurich bereikt, waar de ontvangst allerhartelijkst was. Na een bezoek aan de fabriek werd ons een vliegtochtje in het vooruitzicht gesteld over de Zwitserse Alpen. Het was zo’n klein 1-motorig ding voor totaal 3 personen. Mijn verloofde genoot met volle teugen van het magnifieke uitzicht. Ikzelf was binnen de kortste tijd doodziek en was blij dat de piloot het toestel na een dik uur weer aan de grond zette.
Uiteindelijk was het weer tijd de terugreis te aanvaarden. Ik weet het nog goed. Het was in Duitsland bij de afslag Limburg-Sud. Een flinke klap, veel gereutel en de combinatie viel stil.
Het was de NSU Max allemaal teveel geworden. Te zwaar belast, te veel geëist! Wat te doen? Nu zou je als de wie de weerga proberen zo snel mogelijk van die Autobahn af te komen om niet ten prooi te vallen aan het voortrazende verkeer. Maar niet halverwege de vorige eeuw. Er reden vrijwel geen auto’s op die prachtige autobanen!!! Duitsland was nog bezet gebied en het enige verkeer wat wij tegenkwamen waren Chevy’s en Pontiac’s met een afro/american militair achter het stuur. Dus werd het liften op die Autobahn. Na verloop van tijd (!!!!!) zagen wij de eerste auto naderen. Het was direct raak! Het was een bestelwagen met als opschrift: ‘Het betere boek’. Voor ons op dat moment: ‘Het beste boek’, want de chauffeur bleek bereid ons tegen betaling mee te nemen naar de grensplaats Elten. Snel werd de Steib op de Autobahn gedemonteerd en werden NSU, Steib, koffer, mijn verloofde en ikzelf in de laadruimte geholpen. In de cabine was n.l. geen plaats, daar zaten al 3 man. Deur werd gesloten en daar zaten wij: Hartstikke donker! Eerst moest Keulen nog worden aangedaan en konden wij wat frisse lucht opsnuiven, waarna de deur opnieuw werd gesloten voor het laatste deel Keulen-Emmerich-Elten. In die tijd nog 2-baans!
Daar aangekomen werd alles net voor de grens weer uitgeladen, de NSU en Steib weer aan elkaar verbonden en naar het grensstation geduwd om alle papieren daar te laten afstempelen. De douane vertrouwde het kennelijk niet, want ook de koffer moest open en de inhoud werd minutieus onderzocht. Redelijk uitgeput werd daarna de combinatie verder geduwd naar het eerste de beste café wat wij tegenkwamen aan de weg, want aan een kop koffie waren wij wel toe.
Tot onze verbazing zat daar ook onze chauffeur aan de koffie en waren zijn 2 passagiers inmiddels via het OV doorgereisd naar een ander deel van Nederland. Zijn bestemming bleek Amsterdam te zijn, een reden voor ons nogmaals om een lift te vragen, tegen betaling uiteraard. Geen bezwaar, alleen moest de combinatie achterblijven, want er moest onderweg nog geladen worden.
Ook de eigenaar van het café werkte mee en gaf zijn toestemming de combinatie een paar dagen op te slaan in de schuur, zodat wij opgelucht het laatste deel van de terugreis konden aanvaarden. Na veel gehobbel over tweebaanswegen wegen, namen wij uiteindelijk afscheid van onze reddende engel op de A1 bushalte Gooise Boer om het laatste stuk via de Huizerweg af te leggen richting huis: twee zielige mensen in een soort vliegeniersoverall, afkomstig van de legerdump, sjouwend met een koffer en dat allemaal op een warme zomerdag.
Naschrift
Van de NSU/Steib combinatie werd, nadat hij was opgehaald, afscheid genomen. Hij werd ingeruild voor wederom een Jawa Twin maar nu het nieuwe model, waar wij nog vier jaar op hebben gereden tot het autotijdperk zijn intrede deed.
Een kleine kwart eeuw later werd ik heropstapper en begon een periode van BMW’s uit de R serie. R 50, 60, 80 en 100 zowel naakt als met kuip, wij hebben ze allemaal bereden in die jaren.
Nu op de leeftijd van 80+ en wonend in Portugal rijden wij nog iedere woensdag een dikke 200 km samen met de Harley boys die qua leeftijd mijn zoon zouden kunnen zijn, door de bergen van Monchique. Neen, niet op een Harley (not my piece of cake) maar op mijn jongensdroom: een Triumph! Geen Speedtwin, geen Thunderbird en geen Tiger 100 maar een America compleet met alle toebehoren! Dat willen wij nog een paar jaar volhouden, want wat zou het leuk zijn voor een derde keer de trip te maken naar de watervallen van Coo, zoals in de zomer van 1952 met mijn verloofde en vrienden, zoals 30 jaar later met mijn zoon Lex , maar nu met mijn kleinzoon Alec (zijn motor staat al klaar).
Opmerkelijk is verder, dat Classic Bike Garage momenteel doende is met de restauratie van mijn BMW R80/7 van 1979 geleverd door Donkelaar uit Hilversum. Dezelfde Donkelaar die jarenlang mijn leverancier is geweest van de vele BMW’s uit mijn tijd van heropstapper, maar ook dezelfde Donkelaar die in de naoorlogse jaren chef monteur was bij Croes en Co en de berijder is geweest van mijn eerste motor de Jawa 250 cc – één cylinder. U weet wel, die was afgeragd! En zo is de cirkel weer rond!
Lees de privacyregels